Новые конструктивные элементы...

...продемонстрировала Emirates Team New Zealand на своём катамаране AC72. Первый - это уплощённый бушприт, имеющий форму площадки под нижней шкаториной стакселя. Интуитивно понятно, что он выполняет роль аэродинамической шайбы и препятствует перетеканию воздуха на подветренную сторону паруса.

Второе нововведение представляет из себя два конструктивных элемента на задней балке, симметрично отдалённых от диаметральной плоскости катамарана. Эти элементы не похожи на детали набора и вряд ли повышают жесткость балки. Больше всего они напоминают аэродинамический обвес автомобилей формульных классов. За это предположение говорит большое количество "колдунчиков", расположенных на данных элементах и показывающих ток воздуха вокруг них. О их назначении можно только догадываться. Остаётся дождаться комментариев команды.

14 фактов о катамаранах АС72...

 ...поведал нам Джон Лонгли, обладатель Кубка Америки 1983 года.

1. Если к гидравлическим "мельницам" подключить двигатели, то для управления лодкой понадобится только четверо из одиннадцати членов экипажа.

2. Там только один шкотовый, который управляет парусом-крылом. Рулевой управляет положением и наклоном швертов с помощью кнопок, размещённых на пульте пред ним. Есть только 3 секунды запасённой энергии для того, чтобы произвести манипуляции со швертами. Именно по этому мы всё время слышим -"больше гидравлики!"

3. Они показали 47 узлов максимальной скорости, однако, все ожидают, что отметка 50 узлов падёт уже на текущем Кубке.

4. От верхнего до нижнего знака скорость по генеральному курсу превышает скорость ветра в 1,8 раза. То есть, если вы запустите от верхнего знака воздушный шарик, то к нижнему подойдёте с большим отрывом.

5. Вымпельный ветер набегает под углом всего 4 градуса, как бы полно вы не старались идти!

6. Если откажет гидравлика в то время, когда лодка идёт в крыльевом режиме, то скорее всего произойдёт переворот, т.к. она будет неуправляемой.

7. К нижнему знаку лучше идти в полосе встречного течения, т.к. оно способствует быстрому выходу на крыло, а значит и большую скорость катамарану.

8. Когда вы идёте по ветру, вы смотрите на рябь перед собой, а не за собой.

9. Вообще то там довольно сухо, т.к. лодка парит в паре метров над водой, только, если вы не делаете ошибок и она не "падет" с крыла. По той же причине совершенно не чувствуется волна.

10. В сильный ветер верхней части паруса-крыла придается отрицательный угол атаки (увеличивается твист). Таким образом происходит "взятие рифов" или уменьшение тяги.

11. Все члены экипажа имеют при себе специальную снасть, облегчающую спуск по сетке на случай переворота катамарана.

12. Геннакеры используются при силе ветра менее 8 узлов. Стаксели генерируют менее 3% подъёмной силы.

13. Подводное крыло на руле дает около 800 кг подъёмной силы. Таким образом, почти вся сила для подъёма 7-ми тонной яхты создаётся подводным крылом на шверте.

14. Подводное крыло на шверте выходит из воды, если оно создаёт слишком много подъёмной силы и погружается, если её слишком мало. Таким образом происходит автоматическое регулирование.

Фото: Chris Cameron / Emirates Team New Zealand

Ну, очень скользкое покрытие...

...предлагает американская фирма с незатейливым названием "Hull Speed".

Существует несколько моделей покрытия и у каждого своя область применения. Есть варианты для больших коммерческих судов, скоростных катеров, гоночных яхт, гребных судов и даже для гидросамолётов.

На страничке производителя  заявляется, что продукт опробован на разных типах судов и эффект, как пример, достигает 8% на скоростных моторных катерах и 1,5 узла на большой парусной шхуне. Методика измерений не приводится.

Состав имеет хорошую адгезию к алюминию, стали, дереву, стеклопластику и большинству пластмасс, высыхает за 24 часа и смывается сольвентом. Хватает покрытия на год, однако оно не терпит морозов. Забавно, что в инструкции есть предупреждение о том, что судно нужно надёжно крепить на киль-блоках при кантовке, т.к. днище после обработки становится очень скользким.

Цены, в зависимости от назначения очень разнятся от $69 за кварту (0,946 л) F-Series (для скоростных катеров) до $35 за 4 унции (125 мл) UltraGlide (для мелких гоночных судов).

http://hullspeed.us/

Такой большой и такой складной!

Часовщик Жан-Франк Рушон (Jean-Francois Ruchonnet) основал свою компанию UltraLuxum в 2011 году в княжестве Монако. И, не размениваясь по мелочам, сразу решил спроектировать самый большой в мире круизный тримаран.

Вот что происходит, когда к парусникам применяются мерила супер-яхт. Этот тримаран, по замыслу Жана-Франка должен иметь 158 футов (48 м) длины и 75-36 футов в ширину. Две цифры в графе "ширина" обусловлены складной конструкцией аутригеров. В снабжение судна должен входить McLaren MP4-12C, для которого в кормовой части устроен гараж.

Основные характеристики судна:

Длина -48,0 м;

Длина по ВЛ -43,4 м;

Ширина -23,1 м;

Водоизмещение -150 т;

Площадь основных парусов -540 кв. м;

Площадь геннакера -380 кв. м.

Концепт поражает не только смелостью идей но и ценой - 52 миллиона американских денег! В этом свете вызывает недоумение собственно складная конструкция. Зачем?! Экономить на стоянках?

Смело!

Обладательница мировых рекордов скорости под парусом команда L`Hydroptere объявила о начале работ над новым аппаратом "Hydroptere Rocket". Цель - 100 узлов! Смело, принимая в расчёт, нынешние достижения в данной области. Или они знают что-то, чего не знаем мы.
 

Внимательный читатель заметит определённое сходство обнародованной картинки с небезызвестным "Sailrocket". В частности, планируется применить такой же парус, не создающий крена. Существенное отличие пожалуй только в несущих поверхностях: у "Sailrocket" это небольшие глиссирующие площадки, а у "Hydroptere Rocket" - подводные крылья.

Заявленная скорость в 100 узлов (185 км/ч) вызывает некоторый скептицизм, т.к. на скоростях выше 120 км/ч требуются специальные меры по борьбе с кавитацией. Фактически максимальная скорость небольшого количества современных экспериментальных судов на подводных крыльях достигает 180 км/ч. И у них нет боковой составляющей от паруса! Посмотрите, как на 01:38 "Sailrocket" уезжает подветер ни то от кавитации, ни то от подсоса воздуха на наветренную сторону киля (...шверта или как это крыло назвать то?):

Меня терзают смутные сомнения... (c)

http://hydroptere.com/en/home/

Возвращение гафеля…

 …предрекает французский парусный обозреватель и аналитик Франсуа Шевалье (François Chevalier). В частности, в классе IMOCA-60, на которых разыгрываются самые престижные кубки для яхтсменов-одиночек.

Вызвано это необходимостью увеличения лавировочной площади парусности при неизменном размере рангоута, обусловленным правилами класса. Как показывает анализ лодок-победителей регаты «Венди Глоуб» за последние 20 лет, площадь основной парусности от поколения к поколению увеличивается примерно на 10-15%. В последнем поколении IMOCA-60 размер переднего треугольника максимален, т.к. употребляются топовые стаксели с большим заходом за мачту, известные под названием «Код-0». Резерв увеличения, при существующей схеме парусности, остался только у грота. Квадратный топ – это возможность увеличния его площади. Сегодня такой развитый топ поддерживается латами, к которым предъявляются особые требования по прочности и характеристикам изгиба. Кроме того, большое количество сквозных лат делают невозможной оперативную регулировку профиля паруса.

Гафель-уишбон, перемещающийся по мачте, поможет увеличить площадь грота до максимальной, делая его боковую проекцию совершенно прямоугольной. Такой гафель фактически играет роль гика для верхней шкаторины, принимая от неё нагрузку на сжатие. Благодаря этому можно уменьшить количество лат и их жёсткость. А если на нок гафеля завести соответствующую снасть, то можно прямо из кокпита регулировать глубину профиля верхней части грота. Лавировочная площадь парусности на эскизе IMOCA-60, предлагаемом Шевалье – 378 кв. м, что на 11% больше, чем у «MACIF», последнего победителя «Венди Глоуб». Так же на этом эскизе внимательный читатель заметит снасть идущую от нока гафеля к аутригерам, позволяющую регулировать крутку паруса по вертикали, которая совершенно необходима в данном случае.

Идея паруса такой формы не нова. Про это говорит и сам автор, ссылаясь на филиппинские пироги, которые несли гафельное (точнее, шпринтовое) вооружение. Интересно будет наблюдать за дальнейшим развитием данной идеи в современных условиях.

www.chevaliertaglang.blogspot.fr

Advanced Wing Systems.

Группа австралийских энтузиастов разработала свой вариант объемного полужесткого паруса-крыла.

Крыло AWS конструктивно простое, но технически оно выполнено красиво: к поворотной мачте, образующей переднюю кромку крыла, крепятся передними шкаторинами две половинки паруса со сквозными латами; последние, в зависимости от угла поворота мачты относительно общей задней шкаторины, меняют глубину и форму профиля. В отличие от «переломных» профилей, как, на пример, на катамаранах для Кубка Америки, этот профиль не имеет острых переходов и отверстий, которые могут приводить к резкому срыву потока. Он изгибается плавно.

 

Помимо компьютерных CFD-программ, реальные модели парусов были обкатаны на нескольких различных по размеру и своим характеристикам лодках. Первые результаты обнадёживают: преимущество над традиционным парусом имеется на всех курсах от бакштага до бейдевинда и, чем круче курс относительно ветра, тем оно больше. По приводимым AWS графикам можно сделать вывод о максимальной эффективности паруса в диапазоне 6-10° относительно вымпельного ветра. Превышение критического угла атаки не приводит к резкому срыву потока, как у традиционного паруса. 

Разработками Advanced Wing Systems заинтересовалась аргентинская G Yacht Design, знаменитая своими разработками в рамках класса Mini-650, в частности – крайне успешным RG650. Правила класса не накладывают никаких ограничений на конструкцию парусов, по этому он является отличным полигоном для обкатки новых технических решений в реальных «боевых» условиях. На сайтах обеих компаний заявлено о сотрудничестве.

 www.facebook.com/AdvancedWingSystems

www.gyachtdesign.com

Мечта туриста!

Фирма «Harbor Wing technologies» поначалу работала по заданию ВМФ США, разрабатывая «беспилотное» полностью автоматическое судно. Однако последнее время стали появляться и коммерческие планы.

Команда «Oracle» уже доказала преимущество жёсткого паруса-крыла над традиционным мягким парусом, разгромив шведскую «Alinghi» в гонках на Кубок Америки в 2010 году. Жесткое крыло-парус Harbor Wing состоит из двух частей, разделённых по высоте и вращающихся на свободно стоящей мачте на 360 градусов. Вращаются они независимо друг от друга для возможности установки с разными углами (аналогичную функцию на традиционном парусе выполняет твист). Угол атаки к набегающему потоку задают стабилизаторы, вынесенные на стойках, а «пузо» регулируется закрылком.

Самое привлекательное во всей этой системе – полная автоматизация процесса! Компьютер с помощью сервоприводов устанавливает стабилизаторы в нужное положение, а те, в свою очередь, взаимодействуя с ветром, вращают парус-крыло, устанавливая его под оптимальным углом к ветру. При изменении курса или направления ветра всё повторяется. При необходимости уменьшить тягу (допустим, крен великоват) закрылок уплощает профиль крыла. Если и этого мало, то можно уменьшить угол атаки к ветру вплоть до флюгерного положения.

Коммерческие планы «Harbor Wing technologies» связывает с известной дизайнерской фирмой «Morelli & Melvin», в портфолио которой множество удачных гоночных и круизных многокорпусников.

www.harborwingtech.com

Не только тратить, но и генерировать электроэнергию…

…умеют электрические движительные  установки для яхт фирмы «Aquamot». Функцией рекуперации оснащены две модели с передачей Sail-Drive: SMA110 и SMA160.

Обе модели используют передачу фирмы «ZF», которая специализируется на производстве коробок передач, и асинхронные электрические двигатели напряжением 48 или 72В. В первом случае мощность двигателя составляет 11, а во втором – 15 кВт (15 и 20 л.с., соответственно) при 890 и 950 об./мин. КПД всей установки обещают порядка 88%.

О достоинствах и недостатках таких двигателей можно долго рассуждать, но, очевидно одно - с появлением возможности рекуперации мы получаем полную энергетическую автономность судна. Ведь дизельного топлива посреди океана в бак не плеснёшь…

www.aquamot.at